以前权衡一款车好不好，我们首先会看它的三大件靠不靠谱，其次是看它的功能参数和驾驶感受等方面的综合表现。但如今随着电动汽车的衰亡，来评判一款车究竟好与不好，更多是看车辆上的各种智能驾驶辅佐和智能化的车机体验，尤其是如今的造车新权力们，一台新车下去就是装了多少颗雷达和摄像头，有没有激光雷达，芯片多先进，算力达多少。它的智能驾驶可以到达什麼级别等等，似乎自动驾驶级别成了如今一台电动车的次要卖点和中心竞争力了。 确实，随着电动车的衰亡，自动驾驶成爲汽车行业最抢手的话题之一，无论是车企还是全球的科技企业简直都投身到汽车自动驾驶范畴的研发中来。特别是近年来智能驾驶辅佐的普及，也让消费者关于车辆的自动驾驶功用有了更多的等待和更高的要求。 首先来解一下自动驾驶级别是怎样划分的，依据SAE级别划分，自动驾驶的等级分爲L0-L5。其中L0级别就是完全手动驾驶，L5级别是最初级别的自动驾驶，车辆完全不需求驾驶员的干预就可以应对各种行车场景，属于真正意义上的自动驾驶。而目前市面上的电动车驾驶自动化根本都在L2、L2+级别，这个级别的自动驾驶功用也只能起到辅佐作用，无法真正完成自动驾驶。 虽说如今曾经有不少车企曾经号称本人可以到达L3、L4级别，但现实上只是停留在技术层面，想要真正完成量产还很难。另一方面，国度政策层面也不允许L3自动驾驶乘用车辆上路，这也招致一定水平的限制了自动驾驶零碎的开展。 不过最近深圳人大官网发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下简称“《条例》”），这不只是国际出台的首部关于智能网联汽车管理的法规，同时《条例》外面还明白提及到有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶3品种型，因而也被视爲国际首部L3级的法规，并将于2022年8月1日起实施。 《条例》出台后就意味着，L3级别自动驾驶车辆可以上路行驶，换句话说，将来不带方向盘、刹车和油门踏板的车辆也能在国际合法上路，但《条例》也明白要求高度自动驾驶的智能网联汽车依然需装备驾驶员，也就是说驾驶员可以将手脱离方向盘，不用再有时长限制，只需在必要时接收车辆即可，但前提是必需得有驾驶员。 此外，《条例》中还明白指出受权相关车型上路的区域有明白规则，并不是正式放开给一切趋同市民驾驶相关车型上路的法规，而是一份允许相关车辆在特定区域停止测试的条款，这与此前德国施行《自动驾驶法》间接给特定车辆开放了全国范围内的高速路段的条款并不是一个概念。 当然，L3自动驾驶车辆可以上路行驶随之而来还有责任归属成绩，“人车混合”驾驶形式下，若发作平安事故，究竟谁负这个责任？ 从责任认定的角度，L3是人类驾驶员和零碎在发惹事故后责任归属的“分水岭”，按道理来说，假如是零碎接收车辆，那麼责任归属一定是在系一致方。但《条例》规则：装备驾驶人的智能网联汽车发作交通守法行爲，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人停止处分；发作交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人该当承当相应的损害赔偿责任；因智能网联汽车质量缺陷形成交通事故的，驾驶人依法承当损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的消费者、销售者追偿。 换言之，若处于L3级自动驾驶零碎开启的形态下，只需车上有人，发作平安事故则驾驶员爲第一责任方，而非车辆零碎自身；若事故是由车辆缺陷惹起的，驾驶者需先行赔付再向消费者和销售者索赔。 如此看来，该《条款》关于界定事故责任的规范并不够细化，倒像是参照了传统机动车管理条款的事故责任认定，这样一来反倒是减弱了外界关于L3级自动驾驶落地的等待，毕竟假如真是车辆零碎出的成绩，驾驶员谁情愿本人来“背锅”。 不得不供认，《条例》确实是一项具有推翻性、打破性的立法，不只可以进一步推进L3﹢自动驾驶落地，也能带动国际自动驾驶产业范畴的开展；但从实践角度动身，它的打破性也的确无限，且也有不少需求改善的中央，比方它并不是我们理想形态的彻底无人化自动驾驶，在交通事故责任划分上也存在一定的Bug，所以就目前的国际市场环境而言，想要真正施行起来难度还挺高的。 免责声明：本文来自腾讯旧事客户端创作者，不代表腾讯网的观念和立场。